Десятилетний опыт эксплуатации разработанной мною системы смазки мотоциклетного двигателя дает, как мне кажется, все основания рекомендовать созданное устройство и многочисленным мотолюбителям, и серийным заводам, выпускающим мототехнику.

Могу сказать, что значительно улучшилась работа двигателя: он стал менее шумным, исчезли стуки, улучшилась компрессия. A все дело в том, что я оборудовал свой ИЖ-56 системой раздельной смазки. Теперь в бензин я добавляю не более 1 /20 части масла, рекомендуемого для двухтактных моторов, да и оно предназначается скорее для смазки карбюратора — дроссельной заслонки, иглы и т.п.

Масло же для смазки двигателя располагается в отдельном бачке (он у меня закреплен в аккумуляторном отсеке, поскольку на моем мотоцикле аккумулятора нет — машина оборудована генератором и системой зажигания от мотоцикла «Восход»), причем слегка разжиженное бензином. 

Из бачка масло подается по виниловому шлангу к патрубку карбюратора (между карбюратором и цилиндром) и вводится в него с помощью небольшого штуцера. Бачок оборудован дозирующей иглой, с помощью которой регулируется расход масла. K сожалению, приборов для подбора расхода y меня не было, однако сделать это не слишком сложно в процессе эксплуатации: масла должно расходоваться приблизительно столько же в расчете на единицу объема топлива, сколько и рекомендуют инструкции для двухтактных моторов. Так что, замерив количества бензина и масла, за несколько поездок, можно установить оптимальный расход масла.

Рис.1 Схема раздельной смазки: 1— впускной патрубок двигателя, 2— маслопровод, 3— дозирующее устройство, 4— маслобак.

Рис. 2 Дозирующее устройство: 1— дозирующая игла, 2— корпус дозирующего устройства, 3— маслобак, 4— шайба, 5— гайка, 6— маслопровод.

Есть и другие признаки оптимального соотношения топлива и масла: в частности, дымность выхлопа должна быть нормальной для мотоцикла данного класса. Эффект от применения такой смазки немалый. Так, масло (в виде капли, a не в пылеобразном виде) попадает непосредственно в картер, где разбрызгивается, смазывая при этом коренные подшипники (a y двухтактных двигателей они всегда сухие!), кривошип, цилиндр, поршень и поршневой палец. Излишки масла частично сгорают, a частью попадают в выхлопной патрубок. Нагара на поршне и головке цилиндра практически не образуется, и как следствие в моторе не бывает детонаций.

Некоторых мотолюбителей может отпугнуть кажущаяся примитивность созданного мною устройства для раздельной смазки. Однако, прежде чем прийти к нему, я перепробовал несколько способов подачи масла в мотор: с помощью дозирующего насоса, червяком, через редуктор-датчик и электромагнитом. Однако остановился на этом, самом простом. И не случайно. Разрежение во всасывающем патрубке двигателя пропорционально частоте вращения коленчатого вала мотора, и, следовательно, подсос масла в патрубке также автоматически будет зависеть от оборотов — чем больше частота вращения, тем больше будет подаваться масла. Думаю, что многих мотолюбителей заинтересует такое усовершенствование.

update 14-03-2014:

Общая информация про масло для мотоцикла

Как известно, основной критерий масла (и масла для мотоцикла в частности) это его вязкость. Поэтому основной выбор заключается в правильном подборе вязкости масла. Масло не должно быть слишком густым (что бы не создавать дополнительно сопротивление), но и должно быть слишком жидким, иначе будет просачиваться через уплотнители и кольца и хуже держаться на поверхностях, которые оно должно смазывать. Вроде бы все просто, берем среднее значение вязкости и никаких проблем. Но, на самом деле не все так просто, у двигателя внутреннего сгорания фактически два крайних режима работы, это холодный запуск, и прогретый (или горячий) режим работы. Как известно, с повышением температуры вязкость масла уменьшается (масло становиться более жидким). Поэтому важно, что бы масло для мотоцикла имело оптимальную вязкость для обоих этих режимов (т.е. не слишком густое при холодном запуске, но и не слишком жидкое при горячем режиме работы).

И вот тут поговорим не много про классификацию вязкости масла по стандартам SAE. 

SAE (Society of Automotive Engineers) - общество автомобильных инженеров из США разработало стандарты вязкости, которые сейчас используют для маркировки всех масел. Вы наверняка видели обозначения типа 5W-30. И так, что же это значит: На самом деле все просто, чем выше цифра, тем гуще масло. Буква W обозначает что масло предназначено и для зимней эксплуатации. Для получение нижнего предела вязкости для минеральных масел используется простая схема - из индекса до буквы W вычетам 35 и получаем нижний предел температуры. Т.е. в нашем примере 5W-30 означает нижний придел в температуре -30С.

 Помимо вязкости, есть еще такой параметр качества как API.

На моторное масло возложено много функций, поэтому кроме вязкости, важен и другой ряд свойств. Например: масло должно очень легко прилипать к поверхностям трущихся деталей, чтобы не было сухого трения; при холодном пуске быть достаточно жидким, чтобы двигатель не заклинило, и хватило мощности аккумулятора прокрутить стартером; во время работы двигателя охлаждать детали, не допуская их перегрева; омывать внутренности мотора, убирая рабочий нагар. Все это признано защищать двигатель от износа во время эксплуатации. Все эти (и многие другие) свойства объединены в стандартную классификацию API (American Petroleum Institute).

 Классификация API подразумевает разделение на два класса масел:

 S - бензиновые двигатели - SE, SF, SG, SH, SJ и SL

 C - дизельные двигатели - CC, CD, CE, CF, CG, CH и CI

Маркировка складывается из двух букв. Первая обозначает категорию масла(бензин, дизель), вторая - уровень эксплуатационных свойств – чем современнее масло, тем ближе вторая буква к концу алфавита.

 SE - Класс масел для бензиновых двигателей 1972-1980 гг.

 SF - Моющие и защитные свойства масел этого класса выше, чем масел класса SE. Этот класс соответствует требованиям для двигателей 1981-1988 гг. выпуска.

 SG - Масла данного класса характеризуются повышенными моющими и противоизносными свойствами, продлевают срок службы двигателя. Соответствуют требованиям большинства производителей двигателей начиная с 1989 года.

 SH - Класс введен в 1993 году. Класс устанавливает те же показатели, что и SG, но методика проведения испытаний более требовательная.

 SJ - Этот класс появился в 1996 году. Разработан в соответствии с более жесткими требованиями к вредным выбросам в атмосферу.

 SL - Класс масел, введенный в 2001 году. Он принимает во внимание три основных требования: повышение топливной экономичности(т.е. снижение трения у сопряженных деталей), повышенные требования к защите компонентов, снижающих вредные выбросы, и увеличение продолжительности работы масла. Ужесточены, по сравнению с уровнем SJ, требования к проведению испытаний.

Существует еще европейская классификация качества масел - ACEA

Европейская классификация эксплуатационных свойств ACEA предъявляет к маслам более высокие требования по сравнению с классификацией API. ACEA приближена к автомобильному парку и условиям эксплуатации, характерным для Европейской зоны. Классификация разделяет масла на три категории:

А - бензиновые двигатели (А1, А2, A3 и A5)

В - дизельные двигатели малой мощности, устанавливаемые на легковые и грузовые автомобили малой мощности (В1, В2, ВЗ, В4 и B5),

Е - дизельные двигатели для тяжелого транспорта (Е1, Е2, ЕЗ, Е4, Е5 и Е7).

Поговорим теперь про типы масел:

Минеральные — получены путем перегонки нефти-сырца. Их физические и химические параметры сильно зависят от качества нефти (количества в ней вредных примесей), из которой они сделаны.

Полусинтетические — создаются из смеси минеральной и синтетической баз, и их характеристики напрямую зависят от качества составляющих. Полусинтетическим может называться только то масло, в состав которого входит не менее 25% синтетической основы! Производители же хитрят и часто выдают за "полусинтетику" продукт, который содержит всего лишь 5%-10% синтетической основы.

Синтетические — получены химическим путем. Они состоят из гликоля, эфиров или поли-альфаолефинов. Они лучше масел на минеральной основе, так как легче переносят нагревание, имеют большую сопротивляемость окислению и высший индекс вязкости. Эксплуатационные характеристики "синтетики” лучше по всем параметрам, кроме агрессивности к резиновым деталям. Именно по этому иногда, после перехода с минерального масло на синтетику, начинается течь из сальников.

И так, вроде бы все масле изготавливаются из одного и того же сырья, так как же изменяют свойства вязкости? А все просто, используют различные присадки. Именно наличие тех или иных присадок определяет вязкость и стоимость масла. Вот основные виды присадок:

Антипенные присадки - не дают образовываться пене во время работы двигателя. Безобидная на вид пена может попасть в маслонасос, что приведет к резкому падению давления масла в системе.

Антиокислительные присадки - снижают темп окисления.

Противоизносные присадки - повышают сопротивляемость деталей износу, путем снижения трения между ними.

Антикоррозийные присадки - защищают двигатель от коррозии в то время, когда двигатель не работает.

Вязкостные присадки - хорошо проявляют себя при высоких или крайне низких температурах, помогая производить необходимую смазку двигателя.

Моющие присадки - предотвращают накопление примесей от нагара и помогают поддерживать чистоту в двигателе.

Противозадирные присадки - повышают прочность масляной пленки, чтобы защитить детали двигателя от сваривания, слипания и задиров.

Особенности использования масла в мотоциклах.

В большинстве 4-хтактных мотоциклов, двигатель, коробка передач и сцепление, в отличие от автомобиля, находятся в общей масляной среде, что обуславливает противоречивые требования к маслу. Присадки, улучшающие скольжение масла, могут отрицательно сказываться на сцеплении и вызвать пробуксовку.

Для получения всесезонных масел в основу маловязкого (зимнего) продукта добавляют специальный загуститель, он имеет сложную полимерную структуру, в холодном состоянии его нитевидные молекулы сжаты в клубки и мы имеем дело лишь с естественной вязкостью масла. При нагреве молекулярные нити распрямляются и таким образом увеличивают вязкость масла. В коробке передач полимерные составляющие постепенно разрушатся шестеренками и масло теряет вязкость в горячем состоянии и хуже смазывает двигатель.

Двигатель мотоциклов в обычном режиме работает в большем диапазоне частот, чем двигатель автомобиля. Поэтому то количество оборотов, которое для мотоциклов норма, может выходить за пределы красной зоны автомобиля. Так же немаловажную роль играет воздушное охлаждение, из за которого двигатель и масло может работать в более горячем режиме.

Рекомендации по замене масла в мотоцикле.

На основе выше сказанного, можно дать несколько рекомендаций по использованию  масла.

Используйте специальное масло для мотоциклов (особенно это касается высокооборотистых двигателей), чтобы избежать влияния вредных присадок, и сохранить двигатель.

Если мотоцикл используется исключительно в летний период, лучше выбирать масло с более высоким коэффициентом вязкости.

Своевременно меняйте масло, т.к. со временем масло теряет свои свойства и может загубить двигатель.

Сейчас очень много подделок на рынке масел, поэтому покупайте их только у проверенных продавцов.